«Subversive seas»: (anti)kolonialisme op woelige zee

Op menige oceaan en schip botsten koloniale werkelijkheid en ideologie, stelt historicus Kris Alexanderson. Matthijs Kuipers bespreekt haar Subversive Seas, dat toont hoe Nederlandse koloniale fantasieën op zee uiteenspatten.

Chinese passagiers op de Java-China-Japan Lijn konden het in Nederlandse ogen eigenlijk nooit goed doen. Hun aanwezigheid in de salons en hun gebruik van de badkamers, samen met Europese gasten, was niet gewenst volgens vroegtwintigste-eeuwse koloniale normen. Ze werden doorgaans dan ook beoordeeld op hoe goed ze zich ‘verstopten’ tijdens hun reis. ‘Ze lieten zich zelden zien, behalve kort rond etenstijd, dus ze waren weinig tot last,’ rapporteerde de JCJL bijvoorbeeld intern. Toch bleven Chinese passagiers in Nederlandse redersogen bekendstaan om hun vermeende luidruchtigheid en geur, en werd het ze ontmoedigd op de Java-China-Japan Lijn te reizen. ‘Europeanen en Amerikanen zouden zich anders niet thuis voelen in onze Eerste Klasse,’ schreef het scheepvaartsconsortium dat achter de JCJL zat.

Het voorbeeld van de Chinese eersteklaspassagiers op de schepen van de Java-China-Japan Lijn is slechts één van de vele die Kris Alexanderson geeft in haar boek Subversive Seas, waarin ze onderzoekt hoe Nederlandse koloniale overheersing en antikoloniaal verzet vorm kregen in de maritieme wereld van oceanen, schepen en havensteden. De vele schepen die heen en weer pendelden tussen Europa, het Midden-Oosten en Java waren drijvende, krappe ruimtes waar koloniale werkelijkheid en ideologie vaak botsten. Niet dat die twee elders niet botsten – wie goed zoekt vindt zulke verhalen in de gehele koloniale ruimte van Nederland tot Indonesië – maar ze botsten wel bij uitstek op schepen. Op het vasteland konden mensen, geschriften of beelden worden weggemoffeld: uit het zicht, al dan niet tijdelijk, zodat op strategisch gekozen plekken koloniale fantasieën konden worden gepreserveerd. Op schepen was die ruimte er letterlijk niet, en was het dus moeilijker het koloniale ideaalbeeld in stand te houden.

Je zou kunnen zeggen dat de maritieme wereld waarop Alexanderson zich richt een van de vele ‘frictiezones’ van de koloniale maatschappij was: plekken waar praktijk en ideologie elkaar uitermate slecht verdroegen. Vergelijkbare frictiezones zijn de representatieve politiek (zoals de Volksraad die in 1918 werd ingesteld in Nederlands-Indië) en de vele wereld- en koloniale tentoonstellingen waar een geïdealiseerde koloniale wereld werd gerepresenteerd (denk aan de village javanais van de Parijse tentoonstelling van 1889). Anders dan een onderwerp als de wereldtentoonstellingen heeft de maritieme wereld relatief weinig aandacht gekregen, althans niet met de postkoloniale blik die Alexanderson erop werpt. Dat geldt in het bijzonder voor de Nederlandse maritiem-koloniale wereld, waarover meer nostalgische fotoboeken verschenen zijn dan kritische historische studies. Hoewel de Nederlandse tak van ‘New Imperial History’ inmiddels als zodanig benoemd en gepropageerd is, en steeds meer historici de hierbij horende nadruk op perspectieven van onderop leggen, is het ook nog steeds een wetenschappelijk veld van bescheiden omvang. Alleen al daarom is Subversive Seas een welkome aanvulling.

Door koloniale ogen

Alexanderson heeft in haar boek wel af te rekenen met een vaak terugkerend probleem in de postkoloniale geschiedschrijving. Terwijl het haar doel is om een ‘multidimensionaal beeld’ te schetsen waarin de ervaringen van (antikoloniale) passagiers, zeelui en koloniale ambtenaren allemaal voorkomen, zijn haar bronnen vooral afkomstig van de overheid (met name de consulaten in Shanghai en Jeddah) en van de rederijen (de Rotterdamsche Lloyd, de Stoomvaart-Maatschappij Nederland en de Koninklijke Paketvaart-Maatschappij). Dat heeft zijn weerslag op haar narratief, dat toch vooral draait om de handel en wandel van de rederijen en de preoccupaties van het Nederlandse consulaat in Jeddah. De pelgrims en studenten uit Indonesië die naar het Midden-Oosten trokken komen slechts fragmentarisch in beeld, en vaak door de ogen van het consulaat.

Desalniettemin levert Alexandersons gebruik van het consulaatsarchief een interessant hoofdstuk op in Subversive Seas, waarin ze duidelijk maakt hoe de rederijen vaak fungeerden als verlengstuk van de koloniale staat, met name door als ogen en oren op te treden en te rapporteren over passagiers met voor de koloniale orde onwelgevallige ideeën. De koloniale overheid beschermde op haar beurt de de facto monopoliepositie van de twee rederijen (RL en SMN) en hun gezamenlijke Indische dochteronderneming (KPM). Toen bijvoorbeeld de onvrede over de slechte omstandigheden tijdens het pelgrimsvervoer van Java naar Jeddah leidde tot de oprichting van een eigen islamitische rederij, Penoeloeng Hadji (Hadji Hulp), werd dit door een combinatie van overheidsregels en dreigementen effectief aan banden gelegd. Het recht van Nederlandse rederijen om winst te maken op het vervoer van pelgrims won het van het recht van Indonesische moslims om het vervoer zonder winstoogmerk in eigen hand te nemen. De rol die de rederijen speelden bij het in de gaten houden van de antikoloniale interesses die veel islamitische studenten uit Indonesië in Caïro ontwikkelden moet hierin worden meegewogen.

Chinees tegengas

De antikoloniale agency die Alexanderson zo graag in beeld wil krijgen komt het beste naar voren in het tweede en in het vijfde hoofdstuk, die beide draaien om de al genoemde Java-China-Japan Lijn. De pogingen van de Nederlandse rederijen om met deze lijndienst de Aziatische markt te veroveren kon op meer weerstand rekenen dan ze gewend waren binnen de eigen kolonie. Hoewel winst maken het eigenlijke doel was, is te zien dat de beslissingen van de rederijen vaak door koloniaal superioriteitsdenken werden ingegeven. De onwil om met Chinese tussenpersonen te werken (‘een noodzakelijk kwaad’) druipt van de pagina’s af. Rederijen wilden niet begrijpen dat de hogere prijzen die hun Chinese klanten zo betaalden die klanten ook iets waard waren. De tussenpersonen vervulden een rol die de rederijen onmogelijk op zich konden nemen, en fungeerden vaak als ‘guardian angels’ voor hun klanten als die in nood zaten. Bij het inreizen konden Chinese migranten door de koloniale overheid voor een verscheidenheid aan redenen worden vastgezet, waarbij meer dan eens sprake was van willekeur. De Chinese tussenpersonen kochten hun klanten dan vaak op borgtocht vrij. Deze extra ‘service’ wilden rederijen uiteraard niet bieden.

Nog meer van dit soort onbegrip aan Nederlandse kant zien we in de zaak Xiao, waarin de aanranding van een Chinese passagier door Nederlands personeel uiteindelijk leidt tot een boycot van de JCJL in de Chinese havenstad Amoy, het huidige Xiamen. De zaak stond symbool voor veel Chinese grieven, van de slechte behandeling van hun landgenoten in Nederlands-Indië tot de dan nog geldende ongelijke handelsverdragen die waren gesloten na de Opiumoorlogen. De rederij vond het intussen vooral hinderlijk, sprak van ‘absurde eisen’, en schreef de hele episode af als een geval van onbeschaamde chantage en incompetent leiderschap.

In andere hoofdstukken komt het spanningsveld tussen ideologie en werkelijkheid iets minder geprononceerd naar voren. Het derde hoofdstuk draait om het verblijf aan boord van nieuwe Europese arrivés tijdens de overtocht naar Indië en de (indirecte) ‘koloniale lessen’ die ze hier meekregen, zoals het ‘juist’ aanspreken van Indonesische bedienden. Toch was ook hier de koloniale façade dun en waren de racistische voorvallen legio. De Rotterdamsche Lloyd vond het bijvoorbeeld ‘simpelweg onmogelijk’ om zwarte en witte mensen op hetzelfde schip te vervoeren. Door zulk beleid bleef het koloniale ideaalbeeld intact voor de witte reizigers aan boord, met als toppunt de toeristische reizen die de Nederlandse rederijen vanaf de jaren twintig gingen aanbieden, met name richting Bali. Hier kregen passagiers een verbeelde werkelijkheid voorgeschoteld vol met (door de rederijen betaalde) Balinese dansers en andere ‘volksrituelen’, en naderde het fantasiebeeld van een ‘ongerept eiland’ zijn hoogtepunt.

De claim dat de wereldzeeën een fundamenteel andere plek vormden, vol ‘transformative possibilities’ en ‘permeable boundaries’, kan Alexanderson niet helemaal waarmaken, daarvoor doet het maritieme toneel waarop Subversive Seas zich afspeelt toch iets te willekeurig aan. Maar het is misschien juist wel daarom dat het boek, met de zee dan misschien niet als analytisch, maar wel als thematisch middelpunt, een handzame dwarsdoorsnede van de koloniale samenleving vormt. Alexanderson laat overtuigend zien dat de maritieme omgeving er een van (pogingen tot) koloniale controle par excellence was. De tweedeling van enerzijds kolonialisme ‘on the ground’ (een verhaal van onderdrukking en raciale hiërarchieën) en anderzijds de verbeelde werkelijkheid van de koloniale ideologie (een goedbedoeld, hoogstens soms wat paternalistisch ontwikkelings- en moderniseringsproject) houdt geen stand. Zeker op woelige zeeën raakten die twee elkaar zo vaak dat ze niet altijd uit elkaar te houden zijn.